¿Serán suficientes los cambios propuestos para salvar al WRC de la desaparición?
Hacia el final del 2023 hubo promesas y medidas rápidas de parte de la FIA para atender la situación. Rápidamente se convocó a especialistas del más alto nivel que entregaron un diagnóstico veloz de la situación. Ahora, ya tenemos el tratamiento a seguir, el cual debe ser presentado y ratificado en el Consejo Mundial del Deporte Automotor, en junio. Sin embargo, la semana pasada, ocurrió un giro importante.
¿Qué resolvieron?
Básicamente han creado una ruta hacia el futuro del Campeonato Mundial. En el 2027 entrará en vigor una nueva homologación, la cual no tiene mayores complicaciones porque hay tiempo para debatirla. Lo complejo está en qué hacer ahora; para el 2025. Ese es el año bisagra, el que puede reflotar o hundir para siempre al Mundial de Rally. Y no hay tiempo.
El anuncio del camino a seguir fue hecho en los últimos días de febrero. El documento estableció objetivos detallados en el lado técnico, deportivo y de promoción.
El paso inmediato para los actuales Rally1 comprende una revisión exhaustiva de todos los autos. Para la próxima temporada se ha propuesto abandonar el sistema híbrido, reducir la potencia a través de una brida de turbo más pequeña y limitar la aerodinámica.
Paralelo a eso, se planteó la creación de la división Rally2+. Se trata de los actuales autos de Rally2, con un kit especial que incluye brida de turbo, escape más grande, aerodinámica menos limitada y la opción de colocar “paddle shift”, que es el sistema de cambios semiautomático. El paquete de evolución completo tiene la ambiciosa meta de que no supere los 5 mil euros.
La idea de fondo del plan 2025 es ajustar rápidamente el presupuesto y acortar la brecha de performance entre las categorías superiores. El objetivo es el de obtener más participación, sin alterar la muy buena base reglamentaria que supone Rally2. Una consecuencia no menor de esta medida es que la homologación Rally1 quedará enterrada dos años antes de lo establecido, a pesar de que hay inversión en desarrollo en curso y contratos vigentes. Por ejemplo, Dirtfish logró confirmar la noticia de que Hyundai ya tiene un auto nuevo en proceso para la próxima temporada. Además, como comentamos en el informe anterior, el contrato con el proveedor de los sistemas híbridos fue ampliado hasta el final de la temporada 2026.
El aspecto técnico ha sido el de mayor discrepancia entre el grupo de trabajo y los equipos. Como resultado, la semana pasada ocurrió el giro del que hablamos al inicio y que detallaremos en breve.
Lo que viene en el 2026
Las recomendaciones técnicas del Grupo de Trabajo para el WRC van más allá del próximo año. En el 2026, los autos continuarán utilizando la célula de seguridad que actualmente emplean los Rally1. A partir de ella, las marcas o fabricantes independientes, podrán construir sus autos utilizando carrocerías propias dentro de los segmentos B, C, SUV compactos o prototipos. La performance será equilibrada a través de compensar el centro de gravedad y aerodinámica.
La potencia estará limitada a 330 HP y será regulada con una curva de torque de referencia. Adicionalmente, habrá un tope de presupuesto. El vehículo no podrá costar más de 400 mil euros (alrededor de 433 mil dólares). Para lograrlo, la tecnología de motores y transmisiones llegará desde los autos de Rally2, que ya tienen proveedores y presupuestos establecidos.
La tecnología híbrida desaparecerá por completo, pero no la electrificación. El Grupo de Trabajo anunció la creación, cuanto antes sea posible, de una categoría paralela con motores 100% eléctricos. Para su construcción utilizarán la misma célula de seguridad de Rally1. Lo interesante es que el departamento técnico de la FIA ahora tiene la misión de establecer reglas para emparejar su performance con la de la categoría principal. Veremos qué sale de eso.
¿Qué hay del show?
El Grupo de Trabajo también contempló mejoras para el espectáculo y reducción de costos de logística.
Se anunció la creación del equipo de promoción del WRC al interior de la FIA, el cual trabajará directamente con los equipos, con el fin de encontrar oportunidades de exposición.
En la parte deportiva, los eventos tendrán más libertad para establecer sus itinerarios. Cada uno podrá decidir el día de inicio de la competencia, siempre y cuando culminen con el Power Stage los domingos por la tarde.
El calendario 2025 (que tiene varias sorpresas, dicho sea de paso), incluirá eventos Sprint como los actuales y también de largo aliento. El recorrido total reglamentario se mantendrá igual para todas las carreras de la temporada.
El experimento con nuevos formatos lo vamos a ver este año. El Rally de Italia, en Cerdeña, tendrá 16 tramos cronometrados a ser completados en 48 horas, con mínimas opciones de asistencia técnica hasta el día final. Por otra parte, Kenia ha pedido más libertad para hacer etapas largas en el próximo Safari Rally, con lo cual la prueba se acercaría mucho más a su origen.
Como complemento al formato, la ubicación de las asistencias técnicas será más flexible. Ya no habrá la exclusiva necesidad de que todo se concentre en un punto. Eso permitirá la reducción de distancias de enlaces y abrirá la oportunidad para más tramos en zonas remotas. Adicionalmente, se limitará el personal de trabajo de los equipos, contemplando lo necesario para operar tres autos. Las estructuras que las marcas montan en los parques de asistencia también tendrán límites. Esto para reducir los costos de transporte y para hacer más flexible la capacidad de movimiento a través del evento.
¿Y la discrepancia?
Todo parecía estar sobre rieles para que las directivas del Grupo de Trabajo lleguen al Consejo Mundial del Deporte Automotor y se aprueben en junio. Pero, ocurrió el giro del que hablamos al inicio.
Hasta este punto, cada uno de los tres equipos involucrados en la categoría principal del WRC se habían embarcado en la característica actividad del motorsport de jalar agua para su propio molino. Lobby, le dicen en el ámbito de la moda y la relojería. Pero luego del anuncio se miraron a las caras y se dieron cuenta de que tenían al menos un punto en común. Como nunca, se unieron para enviar una carta a la FIA, el jueves 4 de abril, en la que principalmente pidieron que el reglamento Rally1 se mantenga intacto hasta el final de la temporada 2026. Como originalmente estaba establecido.
Los autos ya están hechos, la tecnología híbrida está probada, ya no da problemas y el contrato con el proveedor está firmado. Sobre eso, hay inversión en desarrollo de los equipos que ya está en curso.
El martes siguiente al envío de la carta, antes del partido de ida de los cuartos de final de la Champions, entre el Real Madrid y el City, se produjo la reunión entre el Grupo de Trabajo de la FIA y los concurrentes, en Suiza. Prácticamente ninguna información ha salido de ahí. Sólo se comentó oficialmente que hubo avances positivos en “discusiones específicas sobre los términos técnicos para las temporadas 2025 y 2026”, y que tendrán reuniones adicionales en las próximas semanas.
Información de fuentes cercanas al encuentro de Ginebra, nuevamente gracias a Dirtfish, apuntaron que lo más positivo es que los equipos están alineados. También confirmaron que hubo avances en los acuerdos técnicos y que la mayor preocupación está centrada en el tiempo para implementar cambios para el próximo año.
¿Qué concluimos de esto?
Mientras esperamos las próximas reuniones y el anuncio en junio del Consejo, encontramos algunas cosas a destacar de todo esto.
El informe del Grupo de Trabajo, formado por los excampeones mundiales en la presidencia, es impecable.
Primero, porque el sacudón técnico ha puesto nervioso a más de uno. Los equipos han tenido que dejar los cómodos sofás y pasar a la acción.
Segundo, la parte técnica propuesta es un buen compromiso, ya sea que se implemente en los próximos meses o en el 2027. Es cierto que supone regresar a la performance de la última parte de la homologación WRC, vigente de 2017 a 2021. Para ser honestos, el espectáculo en esos años fue muy bueno porque el salto de potencia, más la performance aerodinámica adicional, volvió a exigir a los pilotos más allá del límite. Por supuesto que es una pena tener que perder a los monstruos actuales, con 600 HP, pero también es cierto que ese nivel de potencia está disponible por intervalos breves. Es en la aceleración desde baja velocidad o en partida donde más se sentirá el cambio.
Honestamente, y a riesgo de que nos llueva en los comentarios, no creemos que se note una diferencia tan bestial en el espectáculo. Ni cerca de lo que fue el cambio del Grupo B al Grupo A que, irónicamente, terminó produciendo la última época dorada del Mundial de Rally. Por otra parte, la propuesta de construir los autos alrededor de la célula homologada permite que el acceso de nuevos fabricantes sea menos empinado en el inicio. Eso sin mencionar la garantía de la seguridad de la tripulación y la reducción de costos por el volumen de producción.
Y tercero, los cambios en el formato son la cereza, aunque pensamos que el límite pudo empujarse un poco más. El WRC tiene que recuperar el componente de aventura y resistencia. El Dakar, con todos sus bemoles, se lo ha robado por completo. Hace mucho que no vemos una imagen heroica; tal vez las últimas fueron las de Colin McRae y por eso lo recordamos como si tuviera 300 títulos, cuando en realidad ganó sólo uno.
No existe la fórmula que garantice el éxito. En este caso es necesario hacer cambios que tengan sentido, aunque algunos sean impopulares. Lo que está en juego aquí es la desaparición del rally. Eso es lo central.
Con el anuncio del Consejo, en junio, esperemos que salga humo blanco. Aunque eso nunca es un buen signo en un auto… Bueno, ustedes entienden.
